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| 供貨周期 | 現貨 | 規(guī)格 | 見詳情 |
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| 應用領域 | 醫(yī)療衛(wèi)生,地礦,能源,航空航天,電氣 | 主要用途 | UPS/EPS,太陽能,直流屏,光伏發(fā)電,風能發(fā)電,船舶設備,醫(yī)療設備 |
應用范圍：
太陽能、風能、水力發(fā)電儲能，風光互補工程；
電信、移動、網絡、鐵道、機場等各種通信、信號系統備用電源；
艦船、海事等備用電源；海洋信號與航標；
石化廣價及參數系統備用電源；
UPS、醫(yī)療設備、應急照明等備用電源
產品簡介
詳細介紹
驅動力蓄電池24AH-12V 12V24AH性能及參數
產品優(yōu)勢：電池池殼全部標配阻燃池殼，即使有短路產生火花，也不會對客戶機房及設備帶來重大損失風險（如火災或）；真正的高錫極板配方保證了電池的深循環(huán)壽命和次數；和極板內化成工藝，極板不易為雜質所污染，能降低電池自放電，保證了電池容量的長期穩(wěn)定性優(yōu)于一般產品
1、安全性能好:正常使用下無電解液漏出,無電池膨脹及破裂。
2、放電性能好:放電電壓平穩(wěn),放電平臺平緩。
3、耐震動性好:*充電狀態(tài)的電池*固定,以4mm的振幅,16.7Hz的頻率震動1小時,無漏液,無電
池膨脹及破裂,開路電壓正常。
4、耐沖擊性好:*充電狀態(tài)的電池從20cm高處自然落1cm厚的硬木板上3次。無漏液,無電池膨脹
及破裂,開路電壓正常。
5、耐過放電性好:25攝氏度,*充電狀態(tài)的電池進行定電阻放電3星期(電阻值相當于該電池1CA放
電要求的電阻),恢復容量在75%以上。
6、耐過充電性好:25攝氏度,*充電狀態(tài)的電池0.1CA充電48小時,無漏液,無電池膨脹及破裂,開
路電壓正常,容量維持率在95%以上。
7、耐大電流性好:*充電狀態(tài)的電池2CA放電5分鐘或10CA放電5秒鐘。無導電部分熔斷,無外觀
變形。
【安裝使用與維護】
◎電池的聯接：
實際容量相同的電池或電池組方可串聯使用；
實際電壓相同的電池或電池組方可并聯使用；
聯結部位要緊密，防止火花產生，接觸不良，用蘇打水清洗接觸面。
正負極不得接反或短路。
◎電池充電：
浮充（限制電壓，控制電流）使用：充電電壓13.56-13.8V，
大電流不得大于1.75A；25℃時，電池浮充電流整到小
于2mA/AH；
循環(huán)使用（充飽即停，放完電即充）：充電電壓14.1-14.7V/，
大電流不大于2.1A；
注意：電池不可在密閉或高溫環(huán)境中使用，遠離火源！
注：當環(huán)境溫度低于20℃或高于30℃時，需對電池充電電壓進行調
整，標準為18mV/℃。
◎保存：
電池適合存放于低溫、干燥、通風、潔凈的環(huán)境中，充飽電存放
奧特多蓄電池OT（6V/12V）系列產品特性
槽式化成保證電池達到100%容量,并使電池均衡性達到化。
高可靠的極柱雙重密封結構，其抗沖擊性能及密封性能大大提高，確保電解液不會滲出，提高了產品的可靠性。
安全可靠，內置國內防爆慮酸片安全閥，具有的開閉閥壓力及防爆、過濾酸霧功能，一旦過充，可釋放出多余氣體，不會使電池脹裂、酸霧逸出。
采用超純原輔材料和添加劑、特殊配方的電解液，具有內阻小，高倍率特性好、充電接受能力強的特點。
采用的工藝技術（合金工藝、鉛膏工藝、電解液配方、環(huán)氧封結工藝），確保產品良好性能。
根據2012年出版的《節(jié)約和新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2012-2020)，這個數字預計2020年將實現500萬輛車的突破。
2013年9月，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知規(guī)定了可納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型。以北京為例，2015年底前的電動汽車指標是3.5萬輛，其中5000輛將直接替換掉現有的5000輛出租車，也就是占了北京總出租車數量的10%。
從石油戰(zhàn)略的角度看，中國目前的石油戰(zhàn)略儲備是45天，啥意思呢?就是萬一發(fā)生非核戰(zhàn)的局部戰(zhàn)爭，石油進口中斷的情況下，咱們還有45天的油可以用，這其中包括了軍事、重要工業(yè)及社會用途。中國發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略高度非常明顯，如果中國汽車有10%換成電動汽車，那中國的石油戰(zhàn)略儲備可以增加到90天。如果按《規(guī)劃》所說的，到2020年中國實現500萬輛電動汽車的目標，離10%還是很有希望的(2013年中國汽車保有量超過1.37億，年產量超過2000萬輛)，正好和國家正在建立的90天石油儲備一致，如果那個時候新能源汽車不能達到預期目標，這90天的石油儲備戰(zhàn)略*有可能泡湯。
所以，“特斯拉(Tesla)”旋風讓中國電動汽車產生共振，“中國電動風”以毫不遜色的能量沖到了歷*端。目前中國已經進入公眾視線的純電動汽車已經不下20款，包括比亞迪、眾泰、北汽、榮威、吉利、奇瑞、華晨、長安等等。從中央到地方都出臺了補貼政策，中國電動汽車產業(yè)擺開了大好架勢，雖然中央政府補貼是從2013年就開始了，而業(yè)內人士卻都認為2014年，才能算是中國電動汽車的“元年”。
中國政府電動汽車的發(fā)展藍圖是非常宏觀與宏偉，但現實中中國電動汽車面臨著“三座大山”：
一座大山：地方保護
一輛普通的緊湊型汽油小車的市價大概在6萬元左右，而同樣規(guī)格的電動汽車的造價卻高達20萬以上。中央政府對車廠會有一筆逐年下降的補貼，同時要求地方政府對購車者要有1:1的配套補貼(以上兩個補貼不適行于純進口電動汽車，比如Tesla)，如果這兩個補貼都執(zhí)行完，車價可以與普通汽油車持平或略高。加上不限牌不限號，以及0.06元/公里的運行成本，對用戶的吸引力還是非常大的，這當然有利于大力推動電動汽車的發(fā)展。
可實際上以北京為例，地方政府是按中央要求提供配套補貼，但有些地方政府卻耍了一個小手腕：建立地方目錄。只有進入地方目錄的電動汽車才能夠享受本地補貼。批進入北京地方目錄的有比亞迪、北汽，第二批有江淮、上汽、華晨。當然，我們相信陸續(xù)將有更多的電動企業(yè)進入這個目錄。而事實上這是與中央政府的政策相違背的，按政策只要通過國家檢測認定的電動汽車，就應該自動進入地方補貼范圍。建立地方目錄，消費者的可選擇性肯定大幅下降，有可能價格導致購買意欲下降，有可能續(xù)航能力影響判斷。
業(yè)內人士吐苦水，據說某些地方政府還準備出臺按電池、電機為標準的補貼政策，就是采用本地企業(yè)的電池、電機的，才能享受補貼。這車要賣不出去怎么辦?好辦，自己拿去做租車服務吧，可這就要拼續(xù)航能力了，如果你續(xù)航只有100公里左右，誰租呢?榮威在同濟大學設了一個租車點，一小時30元，我覺得這種按時而不是按天的定價策略應該是跟續(xù)航只有120公里有關，開了空調，80公里內你就得回來充電了，正好1-2小時。
第二座大山：壟斷之苦
就在4月22日，Tesla(特斯拉)的CEOElonMusk訪問中國，行程中大的熱點是Tesla向中國用戶交付了第SModel車型的電動汽車。雷軍、楊元慶等諸多中國IT業(yè)內大佬以批用戶身份參加了交車和交流。但很多人看不到“Tesla熱潮”的背后，ElonMusk這次來中國還有一個重要的行程，就是要解決充電問題!
上周我找了小區(qū)物業(yè)提出一個需求，就是我準備買電動汽車了，需要在我的固定停車位上安裝一個充電樁。兩天后物業(yè)給我答復，這事情小區(qū)物業(yè)無法提供服務，需要找片區(qū)供電所解決?，F在的問題就是不知道供電所什么時候會收到總部的業(yè)務開放通知，能夠幫我裝上電樁。我遇到的問題，就是TESLA和全國電動汽車所遇到的問題。
我們看到的都是非常遠大的規(guī)劃，充電樁也是享受地方補貼的，政府出臺了各種充電樁政策，國家電網、南方電網也都有類似的政策出臺?？蓡栴}就是這到底什么時候跟上來?據說國網已經把充電業(yè)務劃歸魯能，業(yè)務上終于有了一個對口單位，可作落實到供電所成為日常業(yè)務的時間表才是讓人擔憂的。作為國家戰(zhàn)略政策之一，我們不應該擔心電網不配合，從目前的勢頭看電網是積極向上的。需要擔心的是配合的力度，以及資費，例如是否可以按夜間用電低谷收費?別后非但不按低谷收費，反倒按增值業(yè)務收費就慘了。因為按杭州電動汽車試運營的情況看來，電動汽車換電成本是0.5元/公里，那和汽油車的差價不到0.1元/公里，競爭力大減。充電模式的成本，只有按錯峰收費才。換電成本市場能接受的價格應該在0.2-0.3元/公里，相當于汽油車的30-50%，對用戶才有吸引力。話說回來，我明天就買電動汽車了，一周內電網能幫我裝上充電樁嗎?別忘了，這是一個壟斷的企業(yè)!
驅動力蓄電池24AH-12V 12V24AH性能及參數